文/福布斯中国

2020年被称之为激光雷达(LiDAR)量产的“元年”，而进入2021年，激光雷达已经成为新款智能电动汽车的标配。

速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮用一句话向福布斯中国介绍了目前激光雷达的发展情况。他认为，以往，只有高端品牌或豪华车型才会强调标配激光雷达，但随着自动驾驶的深入人心，如今激光雷达已经成为自动驾驶的象征，受到用户广泛的认可。

速腾聚创联合创始人兼执行总裁 邱纯潮

速腾聚创(RoboSense)，成立于2014年，是一家自动驾驶激光雷达环境感知解决方案的初创企业。从公司命名来看就和机器人及激光雷达有着深远的关联。融资方面，速腾聚创岁略显低调，但从其背后的投资方来看，包括东方富海、复星锐正资本、复星集团、海通开元、北汽产业投资基金、国投创丰、阿里菜鸟、上汽、宇通客车等明星机构和企业云集。同时，邱纯潮还透露，国内不少主机厂既是速腾聚创的客户，也是股东。

创业源于专业

“很多人问我，是如何预知自动驾驶和激光雷达会火起来？” 邱纯潮回忆道，其实，这都源于速腾聚创初创团队的专业。

他透露，初创团队创业之前最初所在的博士研究课题组有两个方向，其中之一是无人机飞控，之后那批人大多加入了大疆创新；另一个方向就是环境感知，由他的亲哥哥邱纯鑫带领，最终成立速腾聚创。

邱纯鑫，速腾聚创科技创始人、CEO，创业前在哈工大机电工程与自动化学院读博士，移动机器人环境感知技术专家；邱纯潮，是公司联合创始人兼执行总裁，曾创办三家公司并任主要负责人，深刻了解企业经营管理。

对于创立公司的DNA，邱纯潮认为是算法或软件。他说：“初创团队创业前做的是算法，用于机器人的环境感知，面向系统层面，当时硬件是从国外采购而来，自己开发算法，所以我们的DNA就是算法。但后来发现，当时市场的硬件并不能满足要求，产品迭代的响应速度也很不尽如人意，所以就决定自己干，相当于从算法切入了硬件。”

同时，他也强调，自动驾驶或者说移动平台的落地都需要场景的支撑，速腾聚创的优势在于，能够在客户的不同时间点，协助客户打造最适合的解决方案，从而及时迎合市场的变化和需求。同样，这也意味着，速腾聚创拥有多种商业模式，不仅可单独提供软件和硬件，也可以为客户打造一整套解决方案。

 速腾聚创(RoboSense)第二代智能固态激光雷达RS-LiDAR-M1

从信息的“接收器”到信息的“理解者”

谈到公司的核心竞争力，邱纯潮认为，大部分企业都将激光雷达视作是一个信息的接收器，是一个“物”的概念，而速腾聚创一直坚持“Smart LiDAR Sensor System”的理念，将激光雷达赋予“人”的智慧。“不仅是信息的接收设备，更是一个信息理解者。所以，方案就要从硬件本身就‘智能’，同时加上算法的‘智能’，实现双重智能，来协助客户达到预想的功能和效果。” 邱纯潮说道。

从产品上来说，在国内，激光雷达的发展主要分“两步走”。首先是机械式的激光雷达，主要面向国产替代，希望在短时间内快速占领市场。其次是固态激光雷达，已成为未来的一个重要的趋势。同时，两者也代表了激光雷达的发展轨迹。

机械激光雷达，被称之为“第一代激光雷达”，采用旋转结构，通过堆叠元器件的方式，尽可能多地增加激光发射和接收元件，固定旋转扫描，以提供最优的环境感知性能。在自动驾驶发展的初期，厂商为了实现自动驾驶，因为产量本身就小，不在乎成本，堆叠大量元器件，相当于堆砌“性能”，只要“性能爆表”即可，更不在意是否过车规和一致性等问题，市场前景和空间都不大。

同时，机械激光雷达因堆叠元器件，既体积大，成本也高，而且装配更复杂，一致性也差。“因此，第一代机械激光雷达逐渐无法满足客户的需要，整个行业都在期待新一代革命性的解决方案，也就是固态激光雷达。” 邱纯潮介绍道。

相比机械激光雷达，固态激光雷达将二维MEMS智能芯片来替换原本一维的机械式的固定旋转电机，实现灵活可调的智能扫描。由此，整个设备就无需旋转，尺寸也减小很多，还可以嵌入车身，且可以根据驾驶场景调节扫描方式，比如在高速上提高分辨率可以检测到距离更远的障碍物、在街道上提高刷新帧率更快响应周围障碍物的变化，这就是“第二代激光雷达”最明显的先进之处。

邱纯潮强调，速腾聚创自2016年就开始投入研发固态激光雷达，是全球范围内最早投入固态激光雷达研发的企业之一，而且投入了大量的研发资源和团队精力，今年产品真正成熟，也得到市场订单的认可，可以说之前的努力获得了初步的回报。

速腾聚创(RoboSense)智能固态激光雷达RS-LiDAR-M1，连续两年荣获CES创新奖

激光雷达VS摄像头

谈到激光雷达和摄像头(Camera)孰优孰劣的话题，邱纯潮以人与机器之间的差异为例回应，摄像头的原理是基于像素的概念，相比之下，人眼的像素更高，所以摄像头难以达到人眼的分辨率。

而且，人眼是被动接收光，并非主动，容易受到光的污染。尤其在晚间，环境太黑，人眼都无法辨别，更别提摄像头了。而激光雷达原理，是主动发光，激光触碰到物体，再反射回来，然后计算之间的时间差，从而得出与物体间距离，并获得三维信息。所以，即便在光线较差的夜间，激光雷达依旧能正常工作，甚至干扰更小，工作效率超过白天。所以对于自动驾驶系统来说，激光雷达是一个很好的传感器，补足摄像头和毫米波雷达的缺陷，更好地保障行车安全。

“人眼是有局限性的，因为没有直接测距能力，仅靠经验来做判断。”摄像头以及其背后的人工智能技术和算法，本质上，就是模仿人的感知能力，来判断物与物之间的距离。现在，虽然摄像头已经非常接近于人眼，而且加上人工智能的决策和控制能力，也已经相当领先，仍然难以避免误差。

邱纯潮说：“由于摄像头是一种模仿人眼的二维成像传感器，有其局限性，与人眼一样，通过色彩信息和经验来判断，三维判断的能力较差，算法基于此来判断距离的误差很大。但激光雷达完全不同，主动发射激光探测与周围物体的距离，完成高精度三维成像，拥有比人眼更强的空间感知能力，所以能够大大改善驾驶的安全性。”

“如今，激光雷达的成本已经大幅降低了，对于消费者来说，可以在购买智能汽车中选配带有激光雷达智能驾驶系统，大大提升自动驾驶功能安全性。” 邱纯潮认为，只要有万分之一的事故可能，都会给人生安全带来致命威胁，所以应该选择比人眼更可靠的激光雷达。

此外，对于马斯克强调AI算法能够取代激光雷达、超声波雷达等解决方法的说法，邱纯潮认为，这是一个其他车企弯道超车，甚至直线超车的机会。同时，他认同在未来软件定义汽车的大趋势下，软件升级成为必然，但他也表示，升级的费用不菲，甚至超过激光雷达等硬件的成本。

目前，正处自动驾驶量产的新阶段，厂商为了大规模商业化，对整车的成本极为敏感。激光雷达成本更低且能提供更好的智能驾驶体验的优势，将会变得愈发明显。

商业化、规模化

对于目前市场上竞争对手林立的态势，邱纯潮首先从激光雷达的历史说起。

“事实上，测绘、航天、建筑等领域，激光雷达用以实现在大环境中建模。例如，用激光雷达查看建筑物是否有损伤，从而便于修补。”邱纯潮认为，一直以来，激光雷达经历了半个世纪，甚至一个世纪的漫长的探索和实践，才将其真正运用到汽车上。而且，所有设备要过车规，都需要经过长时间的打磨。例如，速腾聚创就整整花了近6年时间，才实现车规量产。

“如果一家公司宣称，仅花几个月或者一年时间，就能做出车规级激光雷达的话，那是不太科学的，甚至违背事物的发展规律，因为行业过往的成功案例都要6~8年。”他强调道。

提到市场格局，邱纯潮表示，目前车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等市场均已经被国外巨头所把持，可谓巨头林立。但幸运的是，激光雷达领域，从2014、2015年才随着自动驾驶开始兴起，全球厂商都处于同一个水平线，中国厂商并不落后，甚至在某种意义上，还处于领先地位。

“如今，第二代激光雷达，即固态激光雷达的到来，以及车规市场的真正打开，才是真正的‘白刃战’开始。”他自信地说道。

但最大的挑战则是商业化和规模化。邱纯潮坦言：“在汽车领域，先发优势非常重要，因为与主机厂的合作一般都会连续多年。所以，目前最大的挑战就是要更快地拿到更多的订单，并更快更好地实现规模化，以获得稳固的市场地位。”

大量订单，更快实现商业化，意味着更很容易达到规模化。同时，也将获得产业链上游更高效的配合，以及时满足客户的要求，更快地实现集成化，形成规模化效应。

“汽车传感器领域，也是一个头部效应明显的市场。” 邱纯潮说道。

高级自动驾驶行业的发展，已经深入到乘用车量产前装的下半场，汽车行业激光雷达的需求爆发，市场直接推动这种新型传感器进入车规量产前装元年，一场全面战争已经在暗涌下开始。未来全球激光雷达行业格局如何？中国激光雷达企业处于何等地位？我们将拭目以待！